Der Dezember war ein arbeitsreicher Monat für Jörg Lohr. Seitdem er zum September 2025 den Posten als CEO der Jolt Energy GmbH übernommen hatte, musste er nicht nur das Team und das Unternehmen genauer kennen lernen, sondern auch im Eiltempo wichtige, grundlegende Entscheidungen treffen. Ein Strategie-Review mit dem Investor stand an. Also nichts weniger als die Frage, wo der neue Chef das Unternehmen hin entwickeln will. Gibt es einen kompletten Bruch mit der bisherigen Strategie, einen Neuanfang? Oder eine behutsame, aber wichtige Anpassung der bisherigen Ausrichtung?
Eine Antwort hat Lohr schon vor dem großen Interview mit electrive zur künftigen Strategie gegeben: Im Dezember hat Jolt – in Anwesenheit von Lohr – eine neue Ladesäule in Betrieb genommen. Am Leipziger Platz, direkt vor dem Spionage-Museum. Die Besonderheit ist nicht nur der integrierte Batteriespeicher der Ladesäule, sondern dass sie auf öffentlichem Grund der Stadt Berlin errichtet wurde. Jolt Energy bleibt also seinem Fokus treu: Schnellladen in der Stadt, aufgrund der Netzanschlüsse meist in Verbindung mit einer Puffer-Batterie.
Dennoch gibt es einiges zu besprechen: In welchen Städten will Jolt aktiv sein? Und an welchen Standorten innerhalb der Städte? Wie sieht das künftige Preismodell aus, wer liefert die Hardware? Und was wünscht sich der neue Geschäftsführer eines Charge Point Operators (CPO) von der Politik?
Herr Lohr, Sie sind seit 2025 Geschäftsführer von Jolt Energy und haben seitdem das neue Unternehmen kennen gelernt. Wie ist die Bestandsaufnahme ausgefallen? Wo steht Jolt heute?
„Die Bestandsaufnahme war sehr aufschlussreich, weil sie zugleich die Situation in der Branche widergespiegelt hat, als ich zum Unternehmen gekommen bin. Wie bei vielen Marktteilnehmern war auch bei Jolt das Geschäftsmodell grundsätzlich sehr gut durchdacht. Das Thema Hochleistungsladen im innerstädtischen Raum gewinnt seit etwa einem halben Jahr deutlich an öffentlicher Aufmerksamkeit. Und Jolt war bei diesem Ansatz sehr, sehr früh dabei.Die Herausforderung liegt jedoch, wie so oft, in der konsequenten Umsetzung einer im Kern richtigen Strategie und der Ableitung klarer strategischer Handlungen. Das fängt an bei der Auswahl geeigneter Ladegeräte, setzt sich bei der Qualität der Standorte fort und betrifft auch den unternehmerischen Fokus. Rückblickend muss man selbstkritisch sagen, dass die Kundenzufriedenheit nicht immer die Priorität hatte, die sie haben sollte. Ich bin aber davon überzeugt: Nachhaltiger wirtschaftlicher Erfolg entsteht nicht durch Investorenkapital, sondern durch zufriedene Kunden. Entsprechend muss der Kunde deshalb in den Fokus rücken. In diesem Zusammenhang gibt und gab es konkrete Herausforderungen, insbesondere bei Uptime, Zuverlässigkeit und Verfügbarkeit der Lader. Diese Kennzahlen lagen nicht auf dem Niveau, das wir als Anspruch definieren. Genau hier setzen wir nun an.
Ein wesentlicher Vorteil von Jolt ist aus meiner Sicht die starke Unterstützung durch einen Investor, der nicht nur fest an die Elektromobilität glaubt, sondern auch genügend Mittel zur Verfügung stellt, um den nächsten Schritt des Unternehmenswachstums zu ermöglichen. Das ist in einem weiterhin sehr volatilen Marktumfeld alles andere als selbstverständlich und schafft eine wichtige Grundlage für die Weiterentwicklung des Unternehmens.“
Damit haben Sie jetzt schon viele Stichworte für das weitere Gespräch gegeben. Fangen wir mit den Ausbauzielen an, denn neue Ladesäulen sind das sichtbarste Zeichen des Wachstums für die Kunden. Aktuell gibt es in Deutschland noch große Lücken, dafür gibt es schon Ladepunkte in den Niederlanden und Skandinavien. Wo will Jolt mit seinen Schnellladern vertreten sein, wo nicht?
„Jolt ist mit seiner Infrastruktur bereits dort, wo viele andere CPO jetzt erst hinwollen, nämlich im innerstädtischen Raum. Was bislang gefehlt hat, war ein klarer Fokus. Den haben wir jetzt mit unserem Strategieplan: Wir werden in Deutschland die größten Städte und ihre umliegenden Regionen bedienen, wobei wir das Ruhrgebiet als zusammenhängenden Ballungsraum verstehen und nicht als einzelne Städte. In den Metropolregionen haben wir gelernt, dass es sinnvoller ist, beispielsweise 30 Lader in einer Stadt zu betreiben, als jeweils einzelne Lader in 30 Städten.Nehmen wir München als Beispiel. In der Metropolregion wollen wir dort präsent sein, wo die Berufspendler sind. In München pendeln rund eine halbe Million Menschen jeden Morgen in die Stadt rein und abends wieder raus – bis nach Ingolstadt, Augsburg, Landsberg am Lech oder 30 bis 40 Kilometer Richtung Osten. Neben einer weiteren Verdichtung im Innenstadtbereich ist es daher wichtig, auch auf den Pendlerachsen präsent zu sein. Ziel ist, dass Nutzer auf dem Heimweg, insbesondere dann, wenn sie zu Hause keine Lademöglichkeit haben, auf ein durchgängiges Netzwerk eines Anbieters zurückgreifen können.
Diesen Ansatz schauen wir uns nicht nur in Deutschland an, sondern es gibt auch Großstädte in anderen europäischen Ländern, in denen dieses Modell interessant ist. Schweden und die Niederlande sind historisch gewachsene Märkte, da sie zu den Ursprüngen des Unternehmens zählen. Aber wir schauen uns weitere Märkte an, ob und in welcher Form ein Markteintritt sinnvoll ist. Dieses Strategie-Review läuft aber noch.
In einem Punkt waren der Investor und ich uns aber sehr schnell einig: Wir wollen nicht in den Wettbewerb gehen mit Anbietern wie Ionity oder Fastned. Autobahn-Standorte sind für Jolt kein Fokus. Dort gibt es bereits genügend Wettbewerb.“
Wie sieht ein idealer Standort für Jolt Energy aus? Bisher sind ja vor allem die Standorte an Esso-Tankstellen bekannt, wo aber meist nur zwei Ladepunkte installiert sind. Bleibt es bei solchen Standorten oder sind auch größere Anlagen mit mehr als zwei Ladepunkten interessant?
„Sowohl als auch. Im Rahmen des Strategie-Reviews, den wir kurz vor Weihnachten abgeschlossen haben, haben wir unsere Kunden und Standorte in verschiedene Use Cases eingeteilt. Diese reichen vom klassischen Innenstadt-Standort mit sehr wenigen, teuren Parkplätzen über urbane Lagen an Ringstraßen bis hin zu Zubringer- und Bundesstraßen mit Autohöfen. All diese Standorte haben eines gemeinsam: Sie liegen auf den typischen Routen von Berufspendlern. Je weiter man sich vom Stadtzentrum entfernt, desto mehr Fläche steht in der Regel zur Verfügung. Und auch die Chancen auf einen Mittelspannungsanschluss steigen. Das eröffnet die Möglichkeit, Standorte größer zu dimensionieren und mehr als zwei Ladepunkte anzubieten. Genau diese Flexibilität je nach Standorttyp bildet den Kern unseres Konzepts.“Jolt nutzt im Moment zwei unterschiedliche Modelle. Einmal eine All-in-One-Lösung, bei der die Pufferbatterie in die Ladesäule integriert ist. Und einmal die Chargebox mit schmalen Ladesäulen, bei der die Batterie etwas abseits positioniert werden kann. Reichen diese zwei Produkte aus, um die Use Cases abzudecken?
„Im Grundsatz decken diese beiden technischen Lösungen den Großteil der Use Cases sehr gut ab. Die Split-Unit von ADS-TEC Energy war dabei die erste, eingekaufte Generation. Darauf aufbauend haben wir mit ADS-TEC Energy gemeinsam die All-in-One-Lösung mit integrierter Batterie entwickelt. Beide Lösungen ermöglichen Schnellladen auch bei einem Niederspannungsanschluss – ein Szenario, das auch weiterhin eine zentrale Rolle bei uns spielen wird und in dem wir über viel Erfahrung verfügen, insbesondere im Innenstadt-Bereich.Gleichzeitig gilt: Wenn wir an größeren Standorten eine Mittelspannungsanbindung realisieren, brauchen wir nicht zwingend einen Batteriespeicher und werden daher künftig auch andere Ladesäulen-Modelle einsetzen. Entsprechend schauen wir uns gerade um, welche Lösungen für uns in Zukunft die besten sind.“
Sowohl in der Split-Unit als auch der All-in-One-Lösung steckt Technik von ADS-TEC Energy, auch andere CPO, die teilweise schon wieder vom Markt verschwunden sind, haben bei Batterie-gestützten Schnellladern auf ADS-TEC Energy gesetzt. Ist das ein Vorteil oder ein Risiko, wenn man von einem Partner abhängig ist?
„Es ist für einen CPO selten sinnvoll, sich ausschließlich auf eine einzige Quelle zu verlassen. Es ist nicht ratsam, ein Geschäftsmodell um eine einzelne Technologie herum zu bauen, weil wir schließlich nicht Apple sind. Entscheidend ist, dass die Technologie unserem Geschäftsmodell folgt und nicht umgekehrt. Genau das schauen wir uns gerade sehr konsequent an. Das gilt auch für die Ladeparks ohne Batteriespeicher: Als CPO brauchen wir einen klaren Wiedererkennungswert und keinen bunten Blumenstrauß aus zahlreichen verschiedenen Hardware-Modellen. Die Kunden muss klar sein, was sie an einem Jolt-Standort erwartet und wie sie die Ladesäule bedienen. Bei einem Geldautomaten ist es auch egal, welcher Hersteller ihn gebaut hat – man kann ihn intuitiv bedienen. Das müssen unsere Ladesäulen auch können!“Aber wer ist ein alternativer Lieferant für Batterie-gestützte Schnelllader? ADS-TEC Energy steckt in vielen Produkten. Ansonsten fällt mir persönlich gerade noch die Batterielösung von XCharge ein. Wie groß ist der Markt?
„Das stimmt, in Deutschland ist die Auswahl sehr begrenzt. In Europa gibt es jedoch einzelne Anbieter, die sich Gedanken darüber gemacht haben, wie man HPC-Ladetechnik mit einer Batterie kombiniert. ABB macht das, Wallbox Chargers hat mit Pramac eine Lösung. Nicht unbedingt als All-in-One-Säule, was aber auch nicht an jedem Standort erforderlich ist. Wenn man den Blick über Europa hinaus richtet, insbesondere in Richtung Asien, finden sich vor allem bei der Batterietechnik weitere interessante Ansätze. Dort entstehen Lösungen, die wir uns aktuell ebenfalls näher anschauen und bewerten.“
Bleibt es dabei, dass Jolt alle Standorte selbst bebauen und betreiben wird? Was wäre, wenn ein Stadtwerk anfragt, ob Jolt nicht zehn Standorte im Auftrag bauen will?
„Diese Frage haben wir im Rahmen des Strategie-Review intensiv diskutiert und mit dem Investor gemeinsam sehr klar beantwortet: Ein Wiederverkauf von Anlagen oder ein White-Label-Betrieb im Namen Dritter ist und bleibt für uns ausgeschlossen. Wir sind ein Charge Point Operator, im Beraterjargon würde man sagen „asset heavy“. Wir investieren gezielt in eigene Standorte, die entweder uns gehören oder für die wir Mietpacht-Verträge haben. Dazu gehört, dass wir die Hardware beschaffen, unter unserer Marke betreiben und den vollständigen operativen Betrieb verantworten. Das ist unser Geschäftsmodell. Gerade in einer weiterhin andauernden Konsolidierung des Marktes bin ich überzeugt, dass langfristig diejenigen Unternehmen bestehen werden, die einen klaren Fokus haben und ihr Geschäftsmodell konsequent weiterentwickeln.“Über welche Kosten sprechen wir bei einem Jolt-Standort? Batterien kosten durchaus Geld, aber man spart sich einige Tiefbauarbeiten und den Mittelspannungstrafo.
„Das ist tatsächlich immer eine Einzelfallbetrachtung. „Planbare“ Standorte mit beispielsweise sechs Ladesäulen, einem Trafo und Mittelspannungsanschluss, wie wir sie etwa in meiner Zeit bei Ionity hatten, gibt es bei Jolt nicht. Das liegt vor allem an den Standorten selbst. Wir haben Projekte, die in unseren Augen super gelegen sind, aber selbst ein Anschluss an die Niederspannung nicht möglich oder so teuer ist, dass es sich nicht lohnt. Teilweise gibt es auch Standorte, an denen wir bis zu 300 kW über Niederspannung beziehen können und weder eine Batterie noch einen Trafo benötigen. Es ist also kein Standard-Prozess mit planbaren Kosten, sondern immer ein eigenständiges Projekt mit entsprechend eigenen Prozessen.“
Und damit tendenziell natürlich ein aufwendiger und teurer als die vorgeplante Lösung, die ich einfach nur ausrolle.
„Genau, also potenziell teurer. Dann liegt es an uns, wie wir dennoch Skaleneffekte schaffen können. Das beginnt bei operativen Fragen: Arbeite ich bei 20 Standorte mit ebenso vielen Baudienstleistern oder konzentriere ich das Volumen auf wenige Partner? Zu welchen Stückzahlen und Konditionen beschaffen wir die Hardware? Und gibt es gegebenenfalls technisch gleichwertige, aber günstigere Lösungen? Meine Aufgabe ist es, diese unternehmerische 360-Grad-Perspektive im Blick zu behalten und zu prüfen, an welchen Stellen wir Qualität und Kosteneffizienz weiter verbessern können, ohne dabei die notwendige Individualität unserer Standorte aufzugeben.“
Wie sieht dann der Vertrieb oder die Standortakquise bei Jolt aus? Esso ist ein großer Standort-Partner. Suchen Sie solche großen Partner oder läuft es eher auf individueller Basis?
„Unsere Suchräume sind klar definiert: Wir konzentrieren uns auf Metropolregionen. Das vereinfacht die Akquise, da wir in der Regel mit regional erfahrenen Standortscouts arbeiten. In Berlin beispielsweise nutzen wir einen Berliner Scout, der unsere definierten Suchräume checkt und herausfiltert, welche Standorte in Frage kommen. Auf dieser Basis sprechen wir entweder aktiv potenzielle Standortpartner an oder arbeiten auch jetzt schon sehr eng mit den Kommunen zusammen. Der Standort in Berlin am Leipziger Platz, den wir vor Weihnachten eröffnet haben, befindet sich auf öffentlichem Grund. Auch in anderen Städten ist die Zusammenarbeit mit dem Kommunen gut, aktuell laufen mehrere Antragsverfahren. In Düsseldorf werden wir zum Beispiel hoffentlich in diesem Jahr einen ersten Standort auf öffentlichem Grund eröffnen, wenn unseren Anträgen stattgegeben wird
Darüber hinaus gibt es etablierte Standortpartnerschaften, bei denen uns regelmäßig Standortlisten zur Verfügung gestellt werden – etwa mit mehreren Tankstellen- oder Supermarktflächen. Aber über unser eigenes Scouting halten wir natürlich die Augen offen und versuchen Standortpartner zu überzeugen, die über attraktive Flächen verfügen. Das Spektrum reicht dabei vom Betreiber einzelnen Supermarktbetreiber bis hin zu Regionalverwaltungen mit einem größeren Filialnetz. Zusätzlich sind wir auch auf Immobilien-, Gewerbe- und Einzelhandelsmessen präsent, um potenzielle Partner anzusprechen und neue Standortmöglichkeiten zu identifizieren.“
Die All-in-One-Säule verfügt auch über große Displays, die Werbeanzeigen ausspielen. Wie werden diese Displays vermarktet und lohnt sich das? Andere Anbieter mit diesem Ansatz sind schon wieder vom Markt verschwunden.
„Das Thema war auch für mich zu Beginn mit einer gewissen Skepsis verbunden, da es in anderen Märkten durchaus Beispiele gibt, bei denen entsprechende Modelle nicht erfolgreich waren – etwa Volta Charging in den USA. Gleichzeitig habe ich bei Jolt gesehen, wie sich dieser Bereich entwickelt und professionalisiert, sodass ich meine Einschätzung im Laufe der Zeit angepasst habe. Entscheidend ist, dass der Betrieb der Screens genauso behandeln wird wie der Betrieb der Ladeinfrastruktur selbst. Dazu gehören unter anderem die richtige Ausrichtung der Bildschirme, definierte Mindestgrößen, eine verlässliche Uptime sowie klare Prozesse für Wartung und Entstörung. In diesem Bereich arbeiten wir mit professionellen Vermarktungspartnern zusammen, die sich darauf spezialisiert haben und die entsprechende Qualität sicherstellen. Gleichzeitig sind wir offen für lokale Partner, etwa aus dem direkten Umfeld eines Standorts. Dieser Ansatz befindet sich noch im Aufbau und wird derzeit weiter professionalisiert. Insgesamt sehen wir in den Displays einen zusätzlichen, wirtschaftlich relevanten Erlöskanal, der sich stetig weiterentwickelt und unser Geschäftsmodell sinnvoll ergänzt.“Das geht aber nicht an jedem Standort, weil nicht jede Hardware-Lösung über die Displays verfügt.
„Genau deshalb ist dieses Thema inzwischen ein relevantes Auswahlkriterium bei der Hardware. Wenn die Vermarktung von Displayflächen Teil unseres Geschäftsmodells ist und zu den Erlösen beitragen soll, muss die eingesetzte Technik diese Funktion auch unterstützen. Ist das nicht der Fall, passt die Lösung nicht zu unserem Ansatz. Alternativ kann man über separate Screens nachdenken, was jedoch wiederum grundsätzliche Fragen zur Ausrichtung aufwirft. Letztendlich geht es um eine klare Positionierung im Markt. Wenn wir uns als urbaner HPC-Anbieter verstehen, der die Vermarktung von Werbeflächen integrativ mitdenkt, dann müssen wir auch technisch dafür Sorge tragen, dass diese Möglichkeit an unseren Standorten gegeben ist.“ Als „urbaner HPC-Anbieter“ bleibt der Fokus bei Lösungen mit 150 kW aufwärts? Es gibt ja auch innerstädtische Standorte mit längerer Verweildauer wie Sportstätten, Kinos oder Restaurants, wo eher 50 kW Ladeleistung ausreichen. „Das ist grundsätzlich richtig. In solchen Nutzungsszenarien kann eine geringere Ladeleistung aus technischer Sicht ausreichend sein. Gleichzeitig ist für uns entscheidend, eine klare Fokussierung beizubehalten. Jolt kann und will nicht alle Anwendungsfälle abdecken. Unser Leistungsversprechen ist klar definiert: Wir stehen für innerstädtisches High-Power-Charging. Dieses Versprechen müssen wir konsequent einlösen. Entsprechend konzentrieren wir uns auf Ladeleistungen im HPC-Bereich und überlassen Anwendungen mit geringeren Leistungsanforderungen bewusst anderen Marktteilnehmern.“ Wie hat sich die Auslastung entwickelt? Ich kenne einen Standort im Düsseldorfer Norden, der ist mit seinen beiden Ladepunkten oft gut ausgelastet, der Bedarf für vier Ladepunkte scheint in meinen Augen da zu sein. „Die Auslastung der Lader zählt zu den sensibelsten Kennzahlen eines jeden CPO. Konkrete Zahlen werde ich also nicht nennen. Aber ich kann sagen, dass mich insbesondere die Nutzung einiger Standorte, die wir in jüngerer Vergangenheit errichtet haben, positiv überrascht hat. Diese Ladepunkte werden sehr gut angenommen. Insgesamt liegen wir mit der Auslastung über dem Marktdurchschnitt. Das bestätigt unseren sehr selektiven Ansatz bei der Standortentwicklung.Wir haben aber auch einige Standorte, gerade aus früheren Phasen, die nicht die gewünschte Performance erreichen. Auch das gehört zur Realität. In solchen Fällen prüfen wir konsequent, wie die Zukunft solcher Standorte aussieht – das gehört zu einer verantwortungsvollen und konsequenten Unternehmensführung dazu.“
Eine wichtige Möglichkeit, die Auslastung zu erhöhen, sind die Ladetarife der Kunden. Da gibt es derzeit bei Jolt Energy selbst – neben dem Roaming – drei Optionen. Das Ad-hoc-Laden für 0,79 €/kWh und zwei Tarife mit geringeren Kilowattstundenpreisen, aber mit monatlichen Grundgebühren. Dann ist das Laden nachts zwischen 20 und 8 Uhr nochmals günstiger, das Ad-hoc-Laden aber nicht. Warum?„(Lacht) Dynamik findet nicht nur zwischen 8 und 20 Uhr statt, da gibt es durchaus noch Spielräume. Die Preisgestaltung ist eines der zentralen Themen in der Strategie – neben der Standortauswahl und der Fokussierung des Geschäftsmodells. In der Vergangenheit war das Preissystem bei Jolt – wie bei vielen CPOs – pauschal aufgebaut. Mittlerweile ist der Markt sehr viel preissensibler geworden. Als Branche stehen wir hier vor einer strukturellen Herausforderung: Auf der einen Seite erfordern Ladeinfrastruktur und Betrieb hohe Investitionen und laufende Betriebskosten. Auf der anderen Seite müssen wir, um den Massenmarkt zu erreichen, einfache und transparente Preismodelle anbieten. Das kann bedeuten, in einzelnen Tarifen höhere Margen zu erzielen und in anderen bewusst geringere, je nach Nutzungsverhalten.
Das Preisgefüge hat aber immer zwei Achsen: Senke ich den Preis, steigt in der Regel die Auslastung. Am Ende kann dennoch ein vergleichbarer Rohertrag stehen – allerdings bei unterschiedlichen Kosten. Genau diese Zusammenhänge analysieren wir derzeit sehr intensiv. Ziel ist ein transparentes Preismodell, das zugleich Kundenloyalität honoriert. Dafür müssen wir allerdings zunächst weiter an Relevanz gewinnen. In vielen Städten sind wir noch im Aufbau. Dazu brauchen wir ein größeres, dichteres Netzwerk, was wiederum zusätzliche Investitionen erfordert.
So viel lässt sich sagen: Es wird sich in den kommenden zwölf Monaten einiges verändern. Seit dem 1. November haben wir Dennis Hampe als COO an Bord, der sich unter anderem um solche Themen kümmert. Früher oder später wird es auch mehr Wettbewerb beim urbanen Schnellladen geben – im Moment ist er noch überschaubar. Spätestens dann müssen wir uns gegen den Wettbewerb klar positionieren. Entsprechend hoch steht das Thema attraktive Preise aktuell auf unserer Agenda.“
Welche Wünsche hat Jolt an die Politik auf Bundes-, Länder- und Kommunalebene, um das eigene Geschäftsmodell besser etablieren zu können?„Wenn ich in der obersten Ebene anfange, würde ich mir vor allem Kontinuität wünschen. Es ist schon ein bisschen absurd, dass die Politik länger am Verbrenner festhalten will, während die Hersteller sich umgestellt haben. Lasst uns klar und deutlich kommunizieren, dass Elektromobilität langfristig die erste Wahl ist! Wir bauen Netzwerke, die mindestens zehn Jahre betrieben werden. Dafür brauchen wir eine Betriebssicherheit, das wünschen sich alle CPO.
In unserem Alltag stellt uns der Föderalismus manchmal vor Herausforderungen, insbesondere durch die Vielzahl an Stadtwerken und Netzbetreibern. Historisch besteht eine sehr enge Verbindung zwischen Kommunen und kommunalen Energieversorgern. Nicht jeder dieser Akteure verfolgt Elektromobilität als eigenes Geschäftsmodell, was auch vollkommen in Ordnung ist. Gleichzeitig ist der Markt dadurch noch weit von echter Offenheit entfernt: In manchen Fällen dürfen die, die investieren wollen, nicht investieren. Und die, die investieren könnten, investieren aus unterschiedlichen Gründen nicht. Es gibt sehr engagierte kommunale Versorger, die leistungsfähige Netze aufbauen! Aber es gibt auch Regionen, in denen private Investoren trotz Bereitschaft und Kapital keinen Zugang zu öffentlichem Grund erhalten. Hier wünschen wir uns mehr Gleichbehandlung, auch in der lokalen Politik.
Teilweise bekomme ich zu hören, dass es negative Erfahrungen mit einzelnen Betreibern gegeben hat, etwa bei Zuverlässigkeit oder Uptime. Diese Bedenken sind nachvollziehbar, lassen sich jedoch sachlich lösen. Klare Anforderungen zur Uptime oder der Anteile der erfolgreichen Ladevorgänge können transparent festgehalten werden. Und wer diese Kriterien dauerhaft nicht erreicht, verliert seine Lizenz – gleiches Recht für alle. Wichtig ist aber erst einmal, dass die, die investieren können und wollen, auch die Möglichkeit dazu erhalten.“
Jolt will wachsen, was in der Regel auch ein größeres Team erfordert. Was ist da geplant? Und bekommt Jolt das benötigte Knowhow? „Im Grunde müssen wir gar nicht mehr so stark personell wachsen. Wenn man internationalisiert, benötigt man natürlich lokale Kompetenzen vor Ort. In der Branche haben jedoch viele in der Boom-Phase Personal für das geplante Wachstum eingestellt, das dann doch nicht eingetreten ist. Es ist nie schön, Kolleginnen und Kollegen zu sagen, dass man nicht mehr mit ihnen planen kann. Deswegen agieren wir sehr vorsichtig, wenn es darum geht, zusätzliche Kompetenzen ins Team zu holen. Für Deutschland sehe ich eine Teamgröße von 50 bis 60 Kolleginnen und Kollegen. Darüber hinaus gehende Strukturen im mittleren dreistelligen Bereich sind für unser Geschäftsmodell nicht vorgesehen. Es braucht keine 600 oder 700 Personen, um als CPO in mehreren europäischen Ländern aktiv zu sein. Diese Zeiten sind vorbei.Bekommen wir die Talente? Leider ja, muss man sagen. Durch die laufende Konsolidierung im Markt und Personalabbau bei einigen Anbietern sind derzeit viele qualifizierte Fachkräfte verfügbar. Ich mache mir also keine Sorgen, dass ich bei Jolt freie Stellen nicht besetzen kann. Vielmehr beschäftigt mich die Frage, dass all die talentierten, erfahrenen und engagierten Menschen, die in den vergangenen Jahren die Elektromobilität vorangebracht haben, auch langfristig in Lohn und Brot sind.“
Was sagt der Strategieplan: Wie lange hat Jolt Zeit, profitabel zu werden?„Wir sind gar nicht mehr so weit weg von der Profitabilität. Unser Anspruch ist es, bereits in diesem Jahr zu zeigen, dass Jolt ein nachhaltiges und tragfähiges Geschäftsmodell hat. Dafür haben wir klare Maßnahmen definiert, und ich bin überzeugt, dass wir dieses Ziel erreichen können. Unsere Wachstumsziele sind dabei deutlich konservativer als bei anderen CPOs; und auch deutlich zurückhaltender als in früheren Phasen von Jolt. Es geht uns klar um Qualität statt um Quantität.
Gleichzeitig ist es aber auch kein Geheimnis: Unser Investor ist ein Infrastrukturfonds. Das Geschäftsmodell solcher Fonds besteht darin, Unternehmen aufzubauen, weiterzuentwickeln und perspektivisch auch wieder gewinnbringend zu verkaufen. Das gilt grundsätzlich auch für Jolt. Wichtig ist dabei jedoch der Zeithorizont. Infrared Capital, unser Investor, agiert langfristig und gibt uns den notwendigen Raum, um das Unternehmen solide zu entwickeln. Auf dieser Basis haben wir einen Fünfjahresplan erarbeitet, von dem ich überzeugt bin, dass er erreichbar ist!“