“Aanwezig zijn waar de forenzen zijn” – JOLT-CEO Jörg Lohr geïnterviewd

December was een drukke maand voor Jörg Lohr. Sinds hij in september 2025 de positie van CEO van Jolt Energy GmbH had overgenomen, moest hij niet alleen het team en het bedrijf beter leren kennen, maar ook in hoog tempo belangrijke, fundamentele beslissingen nemen. Er stond een strategische evaluatie met de investeerder op de agenda. Oftewel: niets minder dan de vraag in welke richting de nieuwe baas het bedrijf wilde ontwikkelen. Betekende dat een volledige breuk met de eerdere strategie, een nieuw begin? Of een voorzichtige maar belangrijke aanpassing van de bestaande koers?

Lohr heeft al vóór het grote interview met electrive over de toekomstige strategie een antwoord gegeven. In december heeft Jolt, in aanwezigheid van Lohr, een nieuwe laadpaal in gebruik genomen. Die staat aan de Leipziger Platz, direct voor het Spionage-Museum. Bijzonder is niet alleen de geïntegreerde batterijopslag van de laadpaal, maar ook het feit dat die op openbare grond van de stad Berlijn is gebouwd. Jolt Energy blijft dus trouw aan zijn focus: snel laden in de stad, vanwege de netaansluitingen meestal in combinatie met een bufferbatterij.

Toch valt er het nodige te bespreken: in welke steden wil Jolt actief zijn? En op welke locaties binnen die steden? Hoe ziet het toekomstige prijsmodel eruit, wie levert de hardware? En wat verwacht de nieuwe directeur van een Charge Point Operator (CPO) van de politiek?

Meneer Lohr, je bent sinds 2025 directeur van Jolt Energy en hebt sindsdien het nieuwe bedrijf leren kennen. Hoe is de balans tot nu toe uitgevallen? Waar staat Jolt vandaag?

"De inventarisatie was erg verhelderend, omdat die ook de situatie in de sector weerspiegelde toen ik bij het bedrijf kwam. Net als bij veel marktpartijen was het bedrijfsmodel van Jolt in de basis heel goed doordacht. Hoogvermogenladen in binnenstedelijke gebieden krijgt sinds ongeveer een halfjaar duidelijk meer publieke aandacht. En Jolt was er met deze aanpak heel, heel vroeg bij.

De uitdaging ligt echter, zoals zo vaak, in de consequente uitvoering van een strategie die in de kern juist is en in het afleiden van duidelijke strategische acties. Dat begint bij de keuze van geschikte laadapparaten, gaat verder met de kwaliteit van de locaties en raakt ook aan de ondernemingsfocus. Achteraf moeten we kritisch vaststellen dat klanttevredenheid niet altijd de prioriteit heeft gekregen die ze had moeten hebben. Ik ben er echter van overtuigd: duurzaam economisch succes ontstaat niet door investeerderskapitaal, maar door tevreden klanten. Daarom moet de klant centraal komen te staan. In dat verband zijn en waren er concrete uitdagingen, vooral op het gebied van uptime, betrouwbaarheid en beschikbaarheid van de laders. Deze kengetallen lagen niet op het niveau dat wij als norm stellen. Precies daar pakken we nu op door.

Een belangrijk voordeel van Jolt is volgens mij de krachtige steun van een investeerder die niet alleen sterk in elektrische mobiliteit gelooft, maar ook voldoende middelen beschikbaar stelt om de volgende stap in de groei van het bedrijf mogelijk te maken. In een markt die nog altijd zeer veranderlijk is, is dat allesbehalve vanzelfsprekend. Het vormt een belangrijke basis voor de verdere ontwikkeling van het bedrijf."

Daarmee heb je al veel aanknopingspunten voor het verdere gesprek gegeven. Laten we beginnen met de uitbreidingsdoelen, want nieuwe laadpalen zijn voor klanten het zichtbaarste teken van groei. In Duitsland zijn er momenteel nog grote lacunes, terwijl er in Nederland en Scandinavië al laadpunten zijn. Waar wil Jolt met zijn snelladers aanwezig zijn en waar niet?

“JOLT is met zijn infrastructuur al aanwezig waar veel andere CPO's nu pas naartoe willen: in de binnenstad. Wat tot nu toe ontbrak, was een duidelijke focus. Die hebben we nu met ons strategisch plan: we gaan de grootste steden van Duitsland en hun omliggende regio's bedienen, waarbij we het Ruhrgebied als één aaneengesloten stedelijke regio zien en niet als losse steden. In de metropoolregio's hebben we geleerd dat het zinvoller is om bijvoorbeeld 30 laders in één stad te exploiteren dan één lader in elk van 30 steden.

Neem München als voorbeeld. In de metropoolregio willen we aanwezig zijn op de plekken waar de forensen zijn. In München reizen elke ochtend ongeveer een half miljoen mensen de stad in en ’s avonds weer naar buiten, tot aan Ingolstadt, Augsburg, Landsberg am Lech of 30 tot 40 kilometer in oostelijke richting. Naast een verdere verdichting in de binnenstad is het daarom belangrijk om ook op de forensenassen aanwezig te zijn. Het doel is dat gebruikers op weg naar huis, vooral wanneer ze thuis niet kunnen laden, kunnen terugvallen op een aaneengesloten netwerk van één aanbieder.

We bekijken deze aanpak niet alleen in Duitsland. Ook in andere Europese landen zijn er grote steden waar dit model interessant is. Zweden en Nederland zijn historisch gegroeide markten, omdat ze tot de oorsprong van het bedrijf behoren. Maar we onderzoeken ook andere markten om te bepalen of en in welke vorm een markttoetreding zinvol is. Deze strategische evaluatie loopt echter nog.

Maar over één ding waren de investeerder en ik het al snel eens: we willen niet concurreren met aanbieders als Ionity of Fastned. Snelweglocaties zijn voor Jolt geen prioriteit. Daar is al genoeg concurrentie."

Hoe ziet een ideale locatie voor Jolt Energy eruit? Tot nu toe zijn vooral de locaties bij Esso-tankstations bekend, waar meestal slechts twee laadpunten zijn geïnstalleerd. Blijft het bij zulke locaties of zijn ook grotere installaties met meer dan twee laadpunten interessant?

“Allebei. Tijdens de strategieherziening die we vlak voor Kerstmis hebben afgerond, hebben we onze klanten en locaties ingedeeld in verschillende toepassingsscenario's. Die lopen uiteen van klassieke binnenstadslocaties met heel weinig, dure parkeerplaatsen, via stedelijke locaties aan ringwegen, tot toegangswegen en doorgaande wegen met parkeerplaatsen en voorzieningen. Al deze locaties hebben één ding gemeen: ze liggen aan de gebruikelijke routes van forenzen. Hoe verder je van het stadscentrum komt, hoe meer ruimte er doorgaans beschikbaar is. Ook de kans op een middenspanningsaansluiting neemt toe. Daardoor kunnen locaties groter worden opgezet en meer dan twee laadpunten bieden. Juist die flexibiliteit per type locatie vormt de kern van ons concept.”

Jolt gebruikt momenteel twee verschillende modellen. Enerzijds een all-in-one-oplossing waarbij de bufferbatterij in de laadpaal is geïntegreerd. Anderzijds de Chargebox met smalle laadpalen, waarbij de batterij iets verderop kan worden geplaatst. Zijn deze twee producten voldoende om de verschillende toepassingen af te dekken?

‘In principe dekken deze twee technische oplossingen het overgrote deel van de toepassingen uitstekend af. De split-unit van ADS-TEC Energy was daarbij de eerste generatie die we hebben ingekocht. Daarop voortbouwend hebben we samen met ADS-TEC Energy de alles-in-één-oplossing met geïntegreerde accu ontwikkeld. Beide oplossingen maken snelladen ook met een laagspanningsaansluiting mogelijk – een scenario dat voor ons een centrale rol blijft spelen en waarmee we veel ervaring hebben, vooral in binnensteden.

Tegelijkertijd geldt: als we op grotere locaties een middenspanningsaansluiting realiseren, hebben we niet per se batterijopslag nodig en zullen we in de toekomst ook andere laadpaalmodellen inzetten. Daarom onderzoeken we momenteel welke oplossingen straks het beste bij ons passen."

Zowel in de split-unit als in de all-in-one-oplossing zit technologie van ADS-TEC Energy. Ook andere CPO’s, die inmiddels deels alweer van de markt zijn verdwenen, hebben bij batterijondersteunde snelladers voor ADS-TEC Energy gekozen. Is dat een voordeel of een risico wanneer je afhankelijk bent van één partner?

"Voor een CPO is het zelden verstandig om uitsluitend op één bron te vertrouwen. Het is niet raadzaam om een bedrijfsmodel rond één technologie op te bouwen, want we zijn tenslotte geen Apple. Het belangrijkste is dat de technologie ons bedrijfsmodel volgt en niet andersom. Dat onderzoeken we momenteel heel consequent. Dat geldt ook voor laadparken zonder batterijopslag: als CPO hebben we een duidelijk herkenbare identiteit nodig, geen bonte verzameling van allerlei hardwaremodellen. Klanten moeten weten wat ze op een Jolt-locatie kunnen verwachten en hoe ze de laadpaal bedienen. Bij een geldautomaat maakt het ook niet uit welke fabrikant hem heeft gemaakt: je kunt hem intuïtief gebruiken. Dat moeten onze laadpalen ook kunnen!"

Maar wie is een alternatieve leverancier voor batterijondersteunde snelladers? ADS-TEC Energy zit in veel producten. Verder schiet mij persoonlijk momenteel alleen de batterijoplossing van XCharge te binnen. Hoe groot is de markt?

“Dat klopt, in Duitsland is de keuze zeer beperkt. In Europa zijn er echter enkele aanbieders die hebben nagedacht over hoe je HPC-laadtechnologie met een batterij kunt combineren. ABB doet dat, en Wallbox Chargers heeft samen met Pramac een oplossing. Dat hoeft niet per se een alles-in-één-laadpaal te zijn, want die is ook niet op elke locatie nodig. Als je buiten Europa kijkt, vooral richting Azië, zijn er met name op het gebied van batterijtechnologie nog andere interessante benaderingen. Daar ontstaan oplossingen die we momenteel ook nader bekijken en beoordelen.”

Blijft Jolt alle locaties zelf bouwen en exploiteren? Wat zou er gebeuren als een gemeentelijk energiebedrijf vraagt of Jolt niet in opdracht tien locaties wil bouwen?

"We hebben deze vraag in het kader van de strategische herbeoordeling uitvoerig besproken en samen met de investeerder heel duidelijk beantwoord: installaties doorverkopen of onder een white label namens derden exploiteren is en blijft voor ons uitgesloten. Wij zijn een charge point operator, in adviseurstaal zou je zeggen 'asset heavy'. We investeren doelgericht in eigen locaties, die ons eigendom zijn of waarvoor we huur- of pachtovereenkomsten hebben. Dat betekent dat we de hardware aanschaffen, onder ons eigen merk exploiteren en volledig verantwoordelijk zijn voor de operationele bedrijfsvoering. Dat is ons bedrijfsmodel. Juist nu de markt nog steeds consolideert, ben ik ervan overtuigd dat op lange termijn de bedrijven zullen blijven bestaan die een duidelijke focus hebben en hun bedrijfsmodel consequent verder ontwikkelen."

Over welke kosten hebben we het bij een Jolt-locatie? Batterijen kosten behoorlijk wat geld, maar je bespaart wel op grondwerk en de middenspanningstransformator.

“Dat bekijken we echt per geval. Bij Jolt hebben we geen ‘voorspelbare’ locaties met bijvoorbeeld zes laadstations, een transformator en een middenspanningsaansluiting, zoals we die hadden toen ik bij Ionity werkte. Dat heeft vooral met de locaties zelf te maken. We hebben projecten die volgens ons uitstekend gelegen zijn, maar waar zelfs een laagspanningsaansluiting onmogelijk of zo duur is dat het niet loont. Soms zijn er ook locaties waar we tot 300 kW uit het laagspanningsnet kunnen halen en geen batterij of transformator nodig hebben. Het is dus geen standaardproces met voorspelbare kosten, maar telkens een zelfstandig project met eigen procedures.”

En dus in het algemeen natuurlijk bewerkelijker en duurder dan de vooraf geplande oplossing die ik simpelweg uitrol.

"Precies, dus mogelijk duurder. Dan is het aan ons om te kijken hoe we toch schaalvoordelen kunnen behalen. Dat begint bij operationele vragen: werk ik voor 20 locaties met evenveel aannemers, of bundel ik het volume bij een paar partners? In welke aantallen en tegen welke voorwaarden kopen we de hardware in? En bestaan er technisch gelijkwaardige maar goedkopere oplossingen? Mijn taak is om dit zakelijke 360-gradenperspectief voor ogen te houden en te onderzoeken waar we de kwaliteit en kostenefficiëntie verder kunnen verbeteren zonder het noodzakelijke eigen karakter van onze locaties op te geven."

Hoe zien de verkoop en de locatieacquisitie er dan bij Jolt uit? Esso is een grote locatiepartner. Zoeken jullie zulke grote partners of gebeurt dat eerder op individuele basis?

"Onze zoekgebieden zijn duidelijk afgebakend: we richten ons op metropoolregio's. Dat vereenvoudigt de acquisitie, omdat we meestal werken met locatiescouts die de regio goed kennen. In Berlijn zetten we bijvoorbeeld een Berlijnse scout in die onze afgebakende zoekgebieden onderzoekt en geschikte locaties selecteert. Op basis daarvan benaderen we zelf potentiële locatiepartners of werken we, zoals nu al, nauw samen met gemeenten. De locatie aan de Leipziger Platz in Berlijn, die we vóór Kerstmis hebben geopend, ligt op openbare grond. Ook in andere steden verloopt de samenwerking met gemeenten goed; momenteel lopen er meerdere vergunningsaanvragen. In Düsseldorf hopen we bijvoorbeeld dit jaar een eerste locatie op openbare grond te openen, als onze aanvragen worden goedgekeurd

Daarnaast hebben we vaste locatiepartnerschappen waarbij we regelmatig lijsten met locaties ontvangen, bijvoorbeeld meerdere tankstations of supermarktterreinen. Maar via ons eigen speurwerk houden we natuurlijk ook onze ogen open en proberen we locatiepartners met aantrekkelijke terreinen te overtuigen. Dat varieert van een individuele supermarktuitbater tot regionale besturen met een groter vestigingennetwerk. Bovendien zijn we aanwezig op vastgoed-, bedrijfs- en retailbeurzen om potentiële partners te spreken en nieuwe locaties te vinden."

De all-in-one-laadpaal beschikt ook over grote displays waarop advertenties worden afgespeeld. Hoe worden deze displays op de markt gebracht en is dat rendabel? Andere aanbieders met deze aanpak zijn alweer van de markt verdwenen.

‘Aanvankelijk stond ook ik hier enigszins sceptisch tegenover, omdat er in andere markten voorbeelden zijn van vergelijkbare modellen die niet succesvol waren, zoals Volta Charging in de VS. Tegelijkertijd zag ik bij JOLT hoe dit terrein zich ontwikkelde en professioneler werd, waardoor ik mijn oordeel gaandeweg heb bijgesteld. Doorslaggevend is dat we de exploitatie van de schermen net zo serieus behandelen als die van de laadinfrastructuur zelf. Daar horen onder andere de juiste plaatsing van de schermen, vastgestelde minimumafmetingen, een betrouwbare beschikbaarheid en duidelijke processen voor onderhoud en storingsoplossing bij. Op dit gebied werken we met professionele advertentiepartners die hierin gespecialiseerd zijn en de benodigde kwaliteit garanderen. Tegelijk staan we open voor lokale partners, bijvoorbeeld direct uit de omgeving van een locatie. Deze aanpak is nog in ontwikkeling en wordt momenteel verder geprofessionaliseerd. Al met al zien we de displays als een extra, economisch relevante inkomstenbron die zich voortdurend ontwikkelt en ons bedrijfsmodel op zinvolle wijze aanvult.’

Dat kan echter niet op elke locatie, omdat niet elke hardwareoplossing over displays beschikt.

“Precies daarom is dit inmiddels een belangrijk selectiecriterium voor de hardware. Als de verkoop van displayruimte deel uitmaakt van ons bedrijfsmodel en moet bijdragen aan de inkomsten, moet de gebruikte techniek die functie ook ondersteunen. Is dat niet zo, dan past de oplossing niet bij onze aanpak. Als alternatief kun je aan aparte schermen denken, maar dat roept weer fundamentele vragen op over onze koers. Uiteindelijk gaat het om een duidelijke positionering in de markt. Als we onszelf zien als een stedelijke HPC-aanbieder die de verkoop van advertentieruimte integraal meeneemt, moeten we er ook technisch voor zorgen dat die mogelijkheid op onze locaties bestaat.” Blijft de focus als “stedelijke HPC-aanbieder” liggen op oplossingen vanaf 150 kW? Er zijn immers ook binnenstedelijke locaties met een langere verblijfsduur, zoals sportlocaties, bioscopen en restaurants, waar een laadvermogen van 50 kW eerder voldoende is. “Dat klopt in principe. In zulke gebruikssituaties kan een lager laadvermogen technisch gezien volstaan. Tegelijkertijd is het voor ons belangrijk een duidelijke focus te behouden. Jolt kan en wil niet alle toepassingen bedienen. Onze belofte is duidelijk omschreven: wij staan voor high-power charging in de binnenstad. Die belofte moeten we consequent waarmaken. Daarom concentreren we ons op laadvermogens in het HPC-segment en laten we toepassingen met lagere vermogensvereisten bewust aan andere marktpartijen over.” Hoe heeft de bezettingsgraad zich ontwikkeld? Ik ken een locatie in het noorden van Düsseldorf waar de twee laadpunten vaak goed bezet zijn; volgens mij is er vraag naar vier laadpunten. “De bezettingsgraad van laders behoort tot de gevoeligste cijfers van elke CPO. Concrete aantallen zal ik dus niet noemen. Maar ik kan wel zeggen dat vooral het gebruik van enkele locaties die we onlangs hebben gerealiseerd me positief heeft verrast. Deze laadpunten worden zeer goed benut. Over het geheel genomen ligt onze bezettingsgraad boven het marktgemiddelde. Dat bevestigt onze zeer selectieve aanpak bij de ontwikkeling van locaties.”

Maar we hebben ook enkele locaties, vooral uit eerdere fasen, die niet de gewenste resultaten behalen. Ook dat hoort bij de realiteit. In zulke gevallen onderzoeken we consequent wat de toekomst van die locaties is – dat hoort bij verantwoord en consequent ondernemingsbestuur."

Een belangrijke manier om de bezettingsgraad te verhogen zijn de laadtarieven voor klanten. Jolt Energy biedt momenteel zelf, naast roaming, drie mogelijkheden: ad-hocladen voor € 0,79/kWh en twee tarieven met een lagere kilowattuurprijs, maar met maandelijkse vaste kosten. 's Nachts tussen 20.00 en 08.00 uur is laden bij die tarieven nog goedkoper, maar ad-hocladen niet. Waarom?

“(Lacht) Dynamiek speelt zich niet alleen tussen 8.00 en 20.00 uur af; er is zeker nog speelruimte. De prijsstelling is een van de centrale thema's in de strategie, naast de keuze van locaties en de focus van het bedrijfsmodel. Vroeger was het prijssysteem bij Jolt — net als bij veel CPO's — opgebouwd rond vaste standaardprijzen. Inmiddels is de markt veel prijsgevoeliger geworden. Als sector staan we voor een structurele uitdaging: enerzijds vergen laadinfrastructuur en exploitatie hoge investeringen en doorlopende kosten. Anderzijds moeten we eenvoudige en transparante prijsmodellen aanbieden om de massamarkt te bereiken. Dat kan betekenen dat we bij sommige tarieven hogere marges realiseren en bij andere bewust lagere, afhankelijk van het gebruik.

De prijsstructuur heeft echter altijd twee dimensies: als ik de prijs verlaag, neemt de bezetting doorgaans toe. Uiteindelijk kan er toch een vergelijkbare brutowinst uitkomen, zij het bij verschillende kosten. Precies die verbanden analyseren we momenteel zeer grondig. Het doel is een transparant prijsmodel dat tegelijkertijd klantloyaliteit beloont. Daarvoor moeten we echter eerst verder aan relevantie winnen. In veel steden zijn we nog aan het opbouwen. Daarvoor hebben we een groter en dichter netwerk nodig, wat op zijn beurt extra investeringen vereist.

Zoveel kan ik wel zeggen: er zal de komende twaalf maanden heel wat veranderen. Sinds 1 november is Dennis Hampe bij ons aan boord als COO; hij houdt zich onder meer met dit soort onderwerpen bezig. Vroeg of laat zal er ook meer concurrentie komen bij stedelijk snelladen – op dit moment is die nog beperkt. Uiterlijk dan moeten we ons duidelijk onderscheiden van de concurrentie. Daarom staat aantrekkelijke prijsstelling momenteel hoog op onze agenda."

Wat wenst Jolt van de politiek op federaal, deelstaat- en gemeentelijk niveau om het eigen bedrijfsmodel beter te kunnen uitrollen?

"Als ik op het hoogste niveau begin, zou ik vooral continuïteit willen zien. Het is eigenlijk een beetje absurd dat de politiek langer aan de verbrandingsmotor wil vasthouden, terwijl fabrikanten al zijn overgestapt. Laten we duidelijk en ondubbelzinnig communiceren dat elektrisch rijden op de lange termijn de eerste keus is! Wij bouwen netwerken die minstens tien jaar in bedrijf blijven. Daarvoor hebben we zekerheid voor de bedrijfsvoering nodig; dat wensen alle CPO's zich.

In ons dagelijks werk stelt het federalisme ons soms voor uitdagingen, vooral door het grote aantal gemeentelijke energiebedrijven en netbeheerders. Historisch bestaat er een zeer nauwe band tussen gemeenten en gemeentelijke energiebedrijven. Niet al deze partijen zien elektrische mobiliteit als een eigen bedrijfsmodel, en dat is volkomen begrijpelijk. Tegelijkertijd staat de markt daardoor nog ver af van echte openheid: soms mogen degenen die willen investeren niet investeren. En degenen die zouden kunnen investeren, doen dat om verschillende redenen niet. Er zijn zeer betrokken gemeentelijke energiebedrijven die krachtige netwerken aanleggen! Maar er zijn ook regio’s waar private investeerders ondanks hun bereidheid en kapitaal geen toegang krijgen tot openbare grond. Hier wensen we meer gelijke behandeling, ook in de lokale politiek.

Soms hoor ik over negatieve ervaringen met afzonderlijke exploitanten, bijvoorbeeld wat betreft betrouwbaarheid of uptime. Die zorgen zijn begrijpelijk, maar kunnen zakelijk worden opgelost. Duidelijke eisen voor uptime of het aandeel geslaagde laadsessies kunnen transparant worden vastgelegd. Wie die criteria structureel niet haalt, verliest zijn vergunning: gelijke regels voor iedereen. Maar allereerst is het belangrijk dat partijen die kunnen en willen investeren daar ook de kans toe krijgen."

JOLT wil groeien, en daarvoor is doorgaans ook een groter team nodig. Wat zijn de plannen? En kan JOLT de benodigde expertise vinden? ‘In wezen hoeven we ons personeelsbestand niet eens zoveel uit te breiden. Bij internationalisering hebt u natuurlijk lokale deskundigheid ter plaatse nodig. In de sector hebben veel bedrijven tijdens de hausse echter personeel aangenomen voor verwachte groei die uiteindelijk uitbleef. Het is nooit prettig om collega's te moeten vertellen dat er voor hen geen plaats meer is. Daarom gaan we heel voorzichtig te werk als we aanvullende deskundigheid aan het team toevoegen. Voor Duitsland zie ik een team van 50 tot 60 collega's voor me. Grotere organisaties met enkele honderden medewerkers passen niet bij ons bedrijfsmodel. U hebt geen 600 of 700 mensen nodig om als CPO in meerdere Europese landen actief te zijn. Die tijd is voorbij.

Kunnen we de mensen met de juiste kwaliteiten vinden? Helaas wel, moet ik zeggen. Door de aanhoudende consolidatie in de markt en personeelsinkrimpingen bij sommige aanbieders zijn er momenteel veel gekwalificeerde vakmensen beschikbaar. Ik maak me dus geen zorgen dat ik vacatures bij JOLT niet kan vervullen. Wat me meer bezighoudt, is de vraag of al die getalenteerde, ervaren en betrokken mensen die de elektrische mobiliteit de afgelopen jaren vooruit hebben geholpen, ook op lange termijn werk en inkomen zullen hebben.”

Wat zegt het strategisch plan: hoeveel tijd heeft Jolt om winstgevend te worden?

"We zijn niet ver meer verwijderd van winstgevendheid. We willen al dit jaar laten zien dat Jolt een duurzaam en levensvatbaar bedrijfsmodel heeft. Daarvoor hebben we duidelijke maatregelen vastgesteld en ik ben ervan overtuigd dat we dit doel kunnen bereiken. Onze groeidoelstellingen zijn aanzienlijk voorzichtiger dan die van andere CPO's, en ook veel bescheidener dan in eerdere fasen van Jolt. Voor ons gaat het duidelijk om kwaliteit in plaats van kwantiteit.

Tegelijkertijd is het geen geheim: onze investeerder is een infrastructuurfonds. Het bedrijfsmodel van zulke fondsen is bedrijven op te bouwen, verder te ontwikkelen en uiteindelijk weer met winst te verkopen. Dat geldt in principe ook voor Jolt. Belangrijk is echter de tijdshorizon. Onze investeerder Infrared Capital werkt op de lange termijn en geeft ons de ruimte die nodig is om het bedrijf gezond te ontwikkelen. Op die basis hebben we een vijfjarenplan opgesteld waarvan ik overtuigd ben dat het haalbaar is!

Bron:

Electrive